2020 YAMAHA YZF-R1 สปอร์ตเรือธงค่ายส้อมเสียง พลังใหม่เร้าใจกว่าเดิม

 

          หลังจากเผยโฉมครั้งแรกในประเทศไทยที่งาน Big Motor Sale  2019 ไปแล้ว สื่อมวลชนไทยก็ได้เป็นกลุ่มแรกในเอเซียที่ได้ทดลองขับขี่  2020 R1 บนแทร็คช้างอินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต  บุรีรัมย์  สนามระดับโลกที่ใช้จัดการแข่งขัน MotoGP  

         เดินวนๆ รอบตัวรถอยู่นาน ดูผ่านๆ ดีไซน์ใกล้เคียงจากรุ่นเก่า แต่มีหลายจุดที่แตกต่างออกไปจากเดิม  สำหรับตัวผมอาจจะมองคนละมุมกับคนชอบติ บางคนบอกว่าเปลี่ยนดีไซน์นิดหน่อยก็บอกว่าเป็น R1 ตัวใหม่  แต่ถ้าคิดแบบนักเลงมอเตอร์ไซค์..รูปโฉมดีไซน์การออกแบบเป็นเรื่องสำคัญ หากของเดิมมันดีอยู่แล้ว พัฒนาต่อนิดหน่อยก็ไม่เสียหาย หรือว่าคนอื่นต้องการยังไงให้เปลี่ยนไปใช้แฟริ่งกระดาษกันหรือครับ พูดละขึ้น...555

 

        หลักๆ แล้วชิ้นส่วนแฟริ่งปรับดีไซน์ใหม่ ให้ตัดอาการและควบคุมการไหลผ่านในขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูงได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น YAMAHA เคลมว่า R1 รุ่นนี้มีแอโร่ไดนามิคส์ที่ดีขึ้นถึง 5.3%  แต่ก็แอบชอบนะครับหลังจากที่ได้ไปลองนั่งคร่อม  เพราะเจ้าแฟริ่งที่ปรับส่วนโค้งเว้าใหม่ ทำให้มิติตัวรถดูเล็กลงไปอีก และมีความแอบคล้ายรุ่นน้องอย่าง R 6 อยู่หน่อยๆ เหมือนกันนะ แต่ก็แตกต่างกันที่เจ้า R1 ยังคงดูบึกบึนกว่า  

ไฮไลท์เป็นเทคโนโลยีใหม่และระบบอิเล็คทรอนิคส์ 

         ตัวชูโรงของ R1 รุ่นใหม่เป็นเรื่องของเทคโนโลยีและระบบควบคุมอิเล็คทรอนิคส์ต่างๆ ที่เข้ามามีบทบาทกว่า 90%  ซึ่งระบบช่วยในการขับขี่และระบบเซฟตี้ต่างๆ ที่เพิ่มเข้ามานี้ไม่ได้แค่ช่วยในเรื่องความปลอดภัย แต่มันช่วยให้ผู้ขับขี่สนุกกับมันได้มากยิ่งขึ้น จะอธิบายแบบง่ายๆ ทีละจุดว่าไฮไลท์มันอยู่ตรงไหนบ้างเพราะระบบมันค่อนข้างเยอะ  เอาง่ายๆ ไม่งงและไม่เบื่อซะก่อนละกัน

        APSG (Accelerator Position Sensor with Grip) คันเร่งไฟฟ้า สำหรับ R1 ปี 2020 เป็นคันเร่งไฟฟ้า Ride by Wide 100% ตัวก่อนหน้าก็เป็นคันเร่งไฟฟ้าแต่ยังเชื่อมโยงการสั่งงานด้วยสายเพื่อควบคุมการเปิด/ปิดชุดลิ้นปีกผีเสื้อ และเมื่อเป็นคันเร่งไฟฟ้า 100% แน่นอนว่ามันควบคุมการสั่งงานระบบอิเล็คทรอนิคส์ต่างๆ และจากที่เคยได้ทดสอบ  R1 และ R1M ตัวเก่าทำให้เห็นถึงความต่างได้ทันที รู้สึกว่าคันเร่งเบาขึ้นและตอบสนองได้ไวขึ้นจริงๆ ไม่ต้องเค้นเยอะ กระชับฉับไว 

        Engine Brake Management (EBM) ระบบควบคุมแรงเบรคของเครื่องยนต์ปรับได้ 3 ระดับ หลายคนอาจจะไม่เข้าใจว่ารถระดับท้อปคลาสแบบนี้จะปรับตั้ง Engine Brake ทำไม ต้องบอกว่าในการขับขี่รูปแบบเรซซิ่งวิ่งในสนาม บางครั้งแรกฉุดกระชากของเครื่องยนต์เมื่อลดเกียร์ลงอย่างรวดเร็วอาจทำให้เสียจังหวะ  จึงต้องเลือกปรับตั้งตามสไตล์การขี่ ซึ่งถ้ามือโปรหน่อยหรือระดับนักแข่งนี่บอกเลยว่ายิ่ง Engine Brake น้อยๆ ยิ่งชอบ เพราะสามารถเบรค รวบเกียร์ แล้วไหลเข้าโค้งไปได้เลย ไม่ต้องเสียเวลาจากการฉุดกระชากของเครื่องยนต์ และยังมีระบบ Brake Control (BC) ระบบควบคุมแรงเบรคให้เหมาะสมในขณะที่เอียงรถเข้าโค้ง ปรับได้ 2 ระดับ ทำงานร่วมกับระบบ ABS เรียกง่ายๆว่ามันคือ Cornering ABS ขี่สนามได้โดยไม่ต้องปิด ABS และเบรคในโค้งได้ ผมลองแล้วช่วงโค้ง 3 และ 5 ของสนามช้าง เบรคจุ่มไป หรือกำเบรคเลี้ยวไปเลย ไม่มีอาการ ABS ออกมาเพ่นพ่านเลยครับ ถือว่าเสถียรใช้ได้  

        ต่อมาคือ YCC-I (Yamaha’s Chip Controlled Intake) ชิพควบคุมการปิด/เปิดไอดีอัจฉริยะ และ IMU (Inertial Measurement Unit) ตัววัดมุมเอียงรถ แบบ 6 แกน ทำงานเชื่อมต่อกับ ECU สั่งการระบบอิเล็คทรอนิคส์ช่วยขับขี่ต่างๆ ใน Yamaha Ride Control ใช้งานได้เหมาะสมในขณะขับขี่ เช่น Traction Control และ ABS และยังมี Power Delivery Mode (PWR) เรียกง่ายๆ คือเราสามารถเลือกระดับกำลังเครื่องยนต์ได้ 4 โหมด A, B, C และ D โดยแต่ละโหมดสามารถเข้าไปเลือกระดับกำลังได้อีก 4 ระดับ และที่ขาดไม่ได้คือ Traction Control System (TCS)   ป้องกันการลื่นไถลในกรณีเปิดคันเร่งเร็วไปหรืออะไรก็ตามที่ทำให้ล้อหลังไม่สัมพันธ์กับล้อหน้า ปรับได้ 9 ระดับ แต่ในวันนั้นที่ทดสอบทางทีมงานปรับตั้งไว้ให้แค่ระดับ 5 ครับ  

       ส่วนที่ไม่ได้ลองใช้ก็น่าจะเป็นเจ้า Slide Control System (SCS) ควบคุมการสไลด์ของล้อหลังนี่แหละครับ เพราะระบบนี้จะเหมาะกับการเข้าโค้งความเร็วสูงและมีการเอียงของตัวรถมากๆ หากเคยเห็นในรถแข่งคือจังหวะที่เดินคันเร่งต่อเนื่อง ช่วยไม่ให้ล้อหลังสไลด์มากเกินไป กำลังพอดีๆ เพื่อให้รถพุ่งไปข้างหน้าได้อย่างรวดเร็ว ปรับได้ 2 ระดับ อันนี้ไม่ได้ใช้ต้องบอกตามตรง และในสนามก็ไม่คิดว่าจะมีนักทดสอบคนไหนได้ลองใช้  เทคโนโลยีประเภทนี้สกิลต้องสูงขั้นนักแข่งอาชีพจริงๆ 

       และอีกหนึ่งระบบที่สำคัญและสำหรับผมไม่มีคงจะไม่ได้ในรถความแรงระดับนี้ คือ Lift Control System (LIF) ระบบควบคุมการยกล้อหน้า ด้วยพละกำลังมหาศาลที่สั่งงานด้วยคันเร่ง บิดปุ๊บเตะเกียร์ล้อหน้าแทบจะไม่ติดพื้น  ระบบนี้จะเข้ามาควบคุมไม่ให้เกิดการยกล้อโดยไม่ตั้งใจ ไม่ผวาและไม่เสียจังหวะในการควบคุมรถ   ขนาดเปิดใช้ไว้เปิดคันเร่งเต็มๆ เตะเกียร์ 1-5 หน้ายังลอยนิดๆ อยู่เลยครับ 

        Launch Control System (LCS) ระบบช่วยในการออกตัว สำหรับใช้ในการแข่งขัน ปรับได้ 2 ระดับ และปิดระบบได้ วันที่ทดสอบไม่ได้เปิดใช้เพราะเป็นการออกตัวจากในพิทเลนและอีกระบบที่ขาดไม่ได้จริงๆ และชื่นชมว่าระบบนี้ทำให้เจ้า R1 ขี่สนุกขึ้นเยอะนั่นคือ Quick Shift System (QSS) ระบบ Quick Shift ทำงานทั้งขึ้นและลง หรือ Up และ Down นั่นแหละ โดย Up ปรับได้ 2 ระดับ และปิดระบบได้ และ Down ปรับไม่ได้แต่เลือกปิด/เปิดระบบได้ ทำงานได้นุ่มนวล เตะเกียร์ขึ้นได้อย่างต่อเนื่องในขณะทำความเร็ว และลดเกียร์ลงได้แบบไม่มีการหน่วง ไม่ตัดกำลังเครื่องยนต์  เรียกได้ว่าตัว Shift Down นี่รวบเกียร์ลงได้แบบนุ่มเท้า เข้าถึงฟีลดีจริงๆ ไม่ได้อวย... 

ขุมกำลังใหม่ เร้าใจกว่ารุ่นเก่าเยอะ

         ก่อนขี่แอบสงสัยว่ามันจะแรงได้สักแค่ไหน เมื่อได้ลองแล้วก็หายคาใจ และรู้สึกว่ามันเป็นรถที่เร็วได้แบบไม่ต้องเครียด ขุมกำลังเครื่องยนต์ Crossplane Crankshaft (CP4) 998 ซีซี. DOHC 16 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก 79.0 x 50.9 มม. อัตราส่วนกำลังอัด 13.0 : 1 กำลังสูงสุด 200 แรงม้า ที่ 13,500 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุด 113.3 นิวตัน-เมตร ที่ 11,500 รอบ/นาที ภายในเครื่องยนต์มีการอัพเกรด  เช่น  เปลี่ยนตำแหน่งการวางของหัวฉีดให้สามารถจ่ายเชื้อเพลิงได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น   เปลี่ยนหัวฉีดเป็นแบบ 10 รู จาก BOSCH  (จากเดิม 12 รู) รวมไปถึงการปรับเปลี่ยนกลไกภายใน เช่น กระเดื่องวาล์ว แค็มชาฟท์  ข้อเหวี่ยง เพื่อให้การหมุนในรอบสูงทำได้อย่างมีเสถียรภาพยิ่งขึ้น ที่สำคัญมาตรฐานไอเสียรองรับ Euro 5 เป็นที่เรียบร้อย เครื่องยนต์ตัวนี้ขี่แล้วรู้สึกดีกว่ารุ่นเก่ามาก แต่อาจจะเป็นผลพวงมาจากระบบต่างๆ ที่เข้ามามีส่วนช่วยมากขึ้น แต่ใครอย่ามาพูดว่า R1 รุ่นใหม่ไม่แรง ถ้ายังไม่ได้ลอง ทางตรงจากโค้ง 1 ไป โค้ง 3 สนามช้างฯ เตะเกียร์ 6 ความเร็วทะลุ 295 เข้าไปแล้ว  ยังไม่สุดแต่ต้องเบรคซะก่อน...

ช่วงล่างและเบรค แค่นี้ก็เพียงพอ 

       คือที่บอกแบบนี้ไม่ใช่ว่ามันไม่ดีหรือแค่พอใช้ได้ แต่คำว่าเพียงพอคือระบบกันสะเทือนและเบรคที่ให้ติดรถมาในตัวเจ้า R1 นี้ คือมันดีมากแล้วในความเห็นส่วนตัวของผม  

        มาดูระบบกันสะเทือนกัน ช็อคอับหน้า Upside-Down ของ KYB ขนาดแกน 43 มม. สามารถปรับเซ็ทพรีโหลด รีบาวด์ และคอมเพรสชั่น ส่วนด้านหลังเป็นช็อคอับเดี่ยวสามารถปรับเซ็ทได้เต็มระบบเช่นกัน  ส่วนระบบเบรคปั๊มบนของ NISSIN กดสั่งงานคาลิเปอร์เบรคหน้าของ ADVICS แบบ Radial-Mount 4 ลูกสูบ จับจานดิสค์เบรคขนาด 320 มม.  ด้านหลังเป็นคาลิเปอร์ NISSIN 1 ลูกสูบ จับจานเบรคขนาด 220 มม. ยางติดรถที่ให้มายึดเกาะดี เป็นแบรนด์ที่ดูมีระดับขึ้นมาหน่อย BRIDGESTONE  Battlax RS11 หน้า 120/70 หลัง 190/55 ขอบ 17 นิ้วทั้งหน้าและหลัง หยุดอยู่ดี ยึดเกาะหนึบ ซับแรงกระแทกได้ดีโดนใจตามสไตล์รถระดับท้อปคลาสแบบนี้ครับ 

         ฟีลลิ่งโดยรวมยังคงน่าประทับใจในตัว YZF-R1 เช่นเคย โมเดลใหม่นี้ขี่สนุก แรงสะใจ แต่กลับกลายเป็นรถที่ควบคุมง่ายเชื่องมือ ลูกเล่นเทคโนโลยีที่เพิ่มเข้ามาผมคิดว่าเป็นจุดขายของ  R1 เลยทีเดียว ความแรงที่ไม่ต้องลุ้น ความสมู้ธที่ทำได้ทำให้มันเป็นรถที่เป็นมิตรขี่แล้วไม่กินพลัง มือใหม่ก็ขี่ได้แบบสบายๆ ครับ ความสูงจากเบาะถึงพื้น 855 มม. ดูตามสเป็คไม่สูงมาก แต่ R1 เป็นรถที่ก้มมาก ถังน้ำมันจุ 17 ลิตร กับน้ำหนักตัวรถเพียง 201 กก. เรียกได้ว่าเบา แรง แฝงด้วยเทคโนโลยีที่ทันสมัยเลยแหละครับ... 

         ขอบคุณ PADDOCK สนับสนุนหมวกกันน็อค SHOEI X-Spirit III เรซซิ่งสูทและถุงมือ RS TAICHI รองเท้าบู๊ท SIDI โทรศัพท์ 0-2692-7001-5 www.paddock.co.th หรือ www.facebook.com/proshoppaddock

        สำหรับผู้ที่สนใจสามารถอ่านเพิ่มเติมได้ที่นิตยสาร "นักเลงมอเตอร์ไซค์" ฉบับที่ 377 ประจำเดือนธันวาคม 2562 

 

บริษัท ยานยนต์สแควร์ กรุ๊ป จำกัด สำนักงานใหญ่
เลขที่ 7 ซอยอินทามระ 33 ถนนสุทธิสารวินิจฉัย แขวงดินแดง
เขตดินแดง กรุงเทพฯ 10400
โทร 0-26918130-41
แฟกซ์ 0-2277-6220, 0-2275-6888
yanyonttodays@hotmail.com

 

 
 
 

 

 

 

 

All design and content Copyright © 2015 Yanyont company.

Design by vision square 

UA-85205913-2